綜合客運樞紐是實現(xiàn)各種旅客運輸方式組合效率和整體優(yōu)勢的關鍵環(huán)節(jié)，對于開展綜合運輸系統(tǒng)建設實現(xiàn)資源節(jié)約和集約具有重要的意義。在當前加快基礎設施建設的新形勢下，我國鐵路客運發(fā)展步入了快速發(fā)展的階段，鐵路的全面建設為促進綜合客運內(nèi)樞紐創(chuàng)造了重要的機遇，至2012年，全國將新建804個鐵路客運站。依托鐵路的發(fā)展，建設一批現(xiàn)代化的綜合客運樞紐，不但是鐵路發(fā)展的需要，也是推動我國綜合交通運輸體系發(fā)展的重要突破口。而信息化是綜合客運樞紐不可缺少的內(nèi)容，它不同于但方式場站的信息系統(tǒng)建設，在這方面尤其缺少相關的建設經(jīng)驗。總結國內(nèi)外綜合客運樞紐信息系統(tǒng)建設的經(jīng)驗，對于開展鐵路綜合客運樞紐建設具有重要的意義。

　　現(xiàn)代鐵路綜合客運樞紐特征

　　綜合客運樞紐是旅客運輸網(wǎng)絡中不同方式線路或通道銜接的重要節(jié)點，通過各種方式的設施裝備、運輸作業(yè)、組織管理、信息傳輸?shù)确矫娴暮侠磴暯?、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)，為旅客出行提供便捷的服務。與傳統(tǒng)客運場站相比，綜合客運樞紐由單純的列車到發(fā)場所演變?yōu)樘峁┤轿环盏闹行模浜诵膬?nèi)容是實現(xiàn)多方式間的零距離換乘和一體化服務。

　　綜合客運樞紐集中體現(xiàn)了技術設施的高度集約化、換乘的便捷高效化以及環(huán)境舒適的人文化特色。如下表所示。東京火車站銜接了鐵路、軌道交通、公交等多種交通方式，其占地面積不到北京西站的一半，而年發(fā)送旅客超過4億人次，是北京西站的6倍多，每天到發(fā)客運列車超過4000列，是北京西站的12倍多，東京火車站也被譽為世界最高效、最先進智能化的火車站之一。

　　從國外成功的實踐經(jīng)驗來看，現(xiàn)代化的鐵路綜合客運樞紐表現(xiàn)出了“基礎設施一體化、信息建設一體化、交通運行一體化”的基本特征。其中，交通運行一體化是綜合客運樞紐的本質(zhì)所在，而基礎設施一體化與信息建設一體化是實現(xiàn)交通運行一體化基礎條件。

　　這就要求在規(guī)劃建設綜合客運樞紐時，既要重視樞紐建筑和集疏散系統(tǒng)等硬件設施的建設，尤其要重視樞紐軟件的建設，達到運營管理與服務功能的銜接。一體化的樞紐信息在提高樞紐在旅客服務、站務管理和計劃調(diào)度等方面的協(xié)調(diào)與聯(lián)動，為旅客營造便捷安全的換乘環(huán)境，發(fā)揮綜合客運樞紐的綜合效益和和提高樞紐服務水平上起到了重要的作用。

　　縱觀我國鐵路發(fā)展，客運車站建設經(jīng)過了三個不同階段。上世紀90年代以前，以北京站為代表，主要定位于單一的鐵路運輸作業(yè)場所。90年代以后，以北京西站為代表，開始建設綜合性站房樓，客運站整體規(guī)模更加龐大，其它銜接交通方式、主要配套設施功能則集中在鐵路線兩側，相對獨立。進入21世紀以來，以新北京南站、上海虹橋站等為代表的鐵路客運站的設計更加注重大交通的概念，強調(diào)多方式的空間立體化布置、功能一體化銜接理念，注重人性化服務，實現(xiàn)旅客快速通過、高效便捷的換乘，這種現(xiàn)代化的綜合性客運樞紐是我國今后較長一段時間鐵路客運場站建設的方向與重點。

　　北京南站樞紐

　　北京南站根據(jù)最新的《鐵路旅客車站客運信息系統(tǒng)設計規(guī)范》以及“鐵路客運專線旅客服務系統(tǒng)總體技術方案”的要求，建成車站信息服務系統(tǒng)，由以下系統(tǒng)構成：①旅客服務信息系統(tǒng)，包括綜合顯示系統(tǒng)、客運廣播系統(tǒng)、信息查詢系統(tǒng)、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、旅客安檢設施等;②售票及檢票;③行包管理及服務信息系統(tǒng);④火災自動報警系統(tǒng);⑤靜態(tài)標志，等。

　　但在樞紐規(guī)劃、建設前期，鐵路系統(tǒng)與其他交通方式在信息系統(tǒng)互聯(lián)和共享統(tǒng)籌安排未能充分實施統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設，而從當前樞紐的運營管理來看，已經(jīng)投入使用的鐵路、地鐵、公交相對獨立運營，也未能構建起信息共享方案和協(xié)商機制。因而，目前北京南站樞紐內(nèi)，鐵路車站信息系統(tǒng)與其他交通方式信息系統(tǒng)獨立建設、各自運營，并沒有實現(xiàn)真正意義上所有交通方式的信息共享和一體化服務。鐵路旅客信息服務方面一定程度上考慮了換乘信息的需求，包括北京市內(nèi)常規(guī)公交線路、長途汽車班次、租車、天氣等信息，但都是靜態(tài)的，并且通過人工方式采集和輸入的。

　　上海南站樞紐

　　從上海南站樞紐的信息系統(tǒng)來看，鐵路旅客車站、汽車客運站、南北城市廣場、公交場站、出租車停車場等分別建設了配套的客運信息系統(tǒng)。相對于北京南站，上海南站在樞紐規(guī)劃、建設的前期，開展了各種交通方式信息系統(tǒng)的協(xié)調(diào)機制，為各種交通方式信息系統(tǒng)的統(tǒng)一規(guī)劃創(chuàng)造了條件，各信息系統(tǒng)之間按照相關標準預留互聯(lián)接口，具備互聯(lián)通、信息共享的條件。不過在實際運營過程中，一方面，未能在樞紐統(tǒng)一管理機構下形成各種交通方式在信息交換的協(xié)調(diào)機制和授權;另外一方面，在各信息系統(tǒng)的實施過程中沒有提出面向信息共享的樞紐信息系統(tǒng)平臺方案。因此，上海南站樞紐內(nèi)各種交通方式的信息系統(tǒng)的并沒有達到樞紐信息共享和一體化服務的規(guī)劃目標。

　　上海南站樞紐靜態(tài)引導標志系統(tǒng)是樞紐信息服務的一大亮點，在前期較好的協(xié)調(diào)下，以及運營過程中的多次完善和補充，目前樞紐內(nèi)各方式之間靜態(tài)標志信息銜接較好。樞紐標志系統(tǒng)在版面形式、信息表達、安裝方式等，很好符合了旅客換乘過程中的視認習慣，例如：借鑒了國外樞紐習慣做法，采用顏色來區(qū)分各種旅客出行模式和各種功能分區(qū)，具有比較好的視認性，其代表了我國鐵路綜合客運樞紐靜態(tài)標志系統(tǒng)的新水平。

　　上海虹橋樞紐

　　在樞紐建設前期，就由樞紐建設指揮部委托相關科研單位按照總體建設目標的要求對樞紐的信息系統(tǒng)進行研究，提出了由一個公共信息平臺和公共數(shù)據(jù)網(wǎng)絡與多個單項信息系統(tǒng)組成的總體架構，明確樞紐信息系統(tǒng)與各交通方式信息系統(tǒng)之間的各種關系，初步擬定樞紐信息系統(tǒng)的運營管理模式。而后，在樞紐建設指揮部的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，遵照“投資建設主體和運營管理主體一體化”的原則，公共信息平臺和公共數(shù)據(jù)網(wǎng)絡及公共區(qū)域內(nèi)的信息基礎設施由樞紐建設指揮部指定的主體建設，組成樞紐信息系統(tǒng)的各個單項信息系統(tǒng)及分布在各主體建筑內(nèi)的信息基礎設施由各投資主體負責建設和運營。

　　國外典型鐵路綜合客運樞紐

　　建設綜合性換乘樞紐源于發(fā)達國家綜合運輸發(fā)展的長期實踐。綜合客運樞紐的概念提出于20世紀40-60年代，快速發(fā)展于20世紀70-80年代，成熟于90年代。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，歐美日等發(fā)達國家逐步建成了由一系列風格各異但布局合理、功能適用的綜合客運樞紐，如：德國的柏林中央車站樞紐、法蘭克福中央火車站樞紐、日本東京車站樞紐、法國巴黎里昂站等等，都是典型現(xiàn)代鐵路綜合客運樞紐。完善的綜合客運樞紐體系大大提高了交通運輸系統(tǒng)的運行效率，這是發(fā)達國家在綜合交通運輸發(fā)展方面領先的重要標志之一。

　　德國柏林中央火車站

　　柏林中央火車站當今歐洲乃至世界上最具典型意義的現(xiàn)代化綜合性換乘樞紐，充分體現(xiàn)了鐵路綜合客運樞紐建設的新理念：最大限度地利用中心城區(qū)的交通區(qū)位優(yōu)勢;最大限度地綜合多種運輸方式的大規(guī)模換乘效率;最大限度地實現(xiàn)“零距離”垂直換乘，方便乘客;最大限度地減少與城市地面交通的矛盾與沖突。為了實現(xiàn)樞紐如此高效運營組織，在運營管理上柏林中央車站十分重視信息化建設，不同的信息系統(tǒng)猶如神經(jīng)網(wǎng)絡一樣有序銜接，聯(lián)系了各種交通運行系統(tǒng)，為樞紐的運營創(chuàng)造了良好的“軟環(huán)境”，是各種交通方式場站和功能實現(xiàn)良好銜接不可缺少的部分。

　　柏林中央車站的樞紐信息服務模式是以由處于樞紐主體地位的德國鐵路公司旅客信息系統(tǒng)為主體，接入了長途汽車、城市公交、城鐵和地鐵等其它交通方式的運營時刻表等相關信息。在柏林中央火車站的中央計算機系統(tǒng)還通過數(shù)據(jù)網(wǎng)絡連接為波茨坦廣場站和前帕佩街站的信息系統(tǒng)服務等。

　　在樞紐管理方面，柏林中央車站不但做到了安全信息、視頻數(shù)據(jù)的共享，實現(xiàn)樞紐綜合管理。而且在不同交通方式信息共享的基礎上，各種交通方式特別是市內(nèi)交通和城際交通之間，運營計劃做到了協(xié)調(diào)銜接，例如，樞紐內(nèi)公交車的末班車都在最后一班長途火車到達之后，免除了旅客下了火車找不到公交車的后顧之憂。

　　英國倫敦換乘樞紐

　　在交通信息服務方面，作為一個綜合交通系統(tǒng)十分發(fā)達的城市，倫敦在城市層面就搭建起了綜合交通信息服務平臺，以交通署網(wǎng)站為主要門戶，向公眾提供全面的各種交通方式運營信息，無論旅客身在何處，只要登陸該網(wǎng)站，即可獲取所需要的各種出行信息。倫敦所有樞紐站都有旅客信息服務點，大型樞紐站內(nèi)還設置旅客信息服務中心，向旅客提供動態(tài)的實時交通信息;樞紐站和火車上還設置了無線網(wǎng)絡系統(tǒng)、免費咨詢電話和觸摸屏查詢終端。‘

　　在靜態(tài)誘導標志系統(tǒng)方面，英國倫敦交通委員會非常重視綜合交通靜態(tài)導乘標志體系的建設，制定了一套完整的交通行業(yè)標志規(guī)范，涵蓋了公交、地鐵、輕軌、有軌電車、長途汽車、出租車和水上客運等各種交通方式，對于各種交通工具的站臺標志、身份識別標志、站臺確認標志、線路圖、指向標志、電子顯示標志、門頭標志、安全標志等都進行了詳細規(guī)定，并為每種交通工具賦予一種顏色，以區(qū)別于其它交通工具。規(guī)范還對樞紐換乘引導標志的設置規(guī)則(包括信息內(nèi)容、版面設計、設置位置等)進行了詳細規(guī)范，為樞紐誘導標志的設置提供統(tǒng)一的標準。

　　日本東京車站

　　東京火車站占地面積不到北京西站的一半，但年旅客運輸量超過4億人次，是其近7倍。在如此復雜的立體換乘樞紐和密集的人流，卻能做到旅客組織密而不亂、忙而有序、流程簡潔、銜接順暢，從樞紐運營管理角度來看，主要歸因于兩點：一是采用采用自動化程度很高的售票、進出站和服務系統(tǒng)，與強大的接發(fā)列車能力相匹配;二是建立了完善的動態(tài)、靜態(tài)信息系統(tǒng)，實時的交通信息和醒目清晰導乘標志使得旅客在樞紐內(nèi)快速通過，將旅客不必要的滯留降到最低。

　　站內(nèi)旅客通過設置在通往火車站進站口、售票廳、檢票口和站臺等的各類電子顯示屏，實時獲取向出發(fā)列車信息(車次、運行方向、列車等級、發(fā)車時間、?？空九_、經(jīng)停車站等)和到達列車信息(車次、運行方向、正點到達時間、晚點時間、晚點原因)以及車站緊急通告等。此外，站內(nèi)還設置多處信息問詢點和信息查詢中心，供旅客問詢相關信息。此外，在東京站每個進站、出站閘口，還設有多部攝像機，密切監(jiān)視著運營情況。一旦發(fā)現(xiàn)異情，工作人員能立即出動，快速處置。

　　國外樞紐信息系統(tǒng)發(fā)展對我國的啟示

　　建設綜合性換乘樞紐源于發(fā)達國家綜合運輸發(fā)展的長期實踐。綜合客運樞紐的概念提出于20世紀40-60年代，快速發(fā)展于20世紀70-80年代，成熟于90年代。完善的綜合客運樞紐體系大大提高了交通運輸系統(tǒng)的運行效率，這是發(fā)達國家在綜合交通運輸發(fā)展方面領先的重要標志之一。德國的柏林中央車站、法蘭克福中央火車站、日本的東京車站樞紐等都是典型的代表，這些綜合客運樞紐的成功，得益于信息系統(tǒng)所發(fā)揮的至關重要的作用。

　　保障樞紐高效一體化運行

　　鐵路綜合客運樞紐建設不是各種方式的場站在某個區(qū)域的簡單排列與疊加，而是通過樞紐的紐帶作用，充分發(fā)揮不同運輸方式的優(yōu)勢、實現(xiàn)合理分工。因而，綜合客運樞紐整體優(yōu)勢的發(fā)揮有賴于通過開展聯(lián)合運輸、協(xié)調(diào)管理，構成一個不可分割的有機體。

　　以現(xiàn)代化信息技術為依托、多方式協(xié)同工作的運營管理系統(tǒng)是這些目標的實現(xiàn)堅實的保障。一方面通過信息的溝通，各種運輸方式協(xié)調(diào)制定運營計劃，使運力得到良好的匹配。同時通過客流信息的交換和共享，便于不同方式客流日常的組織銜接、樞紐綜合安全監(jiān)控與管理的協(xié)調(diào)。三是在公共突發(fā)事件發(fā)生時，通過信息系統(tǒng)實現(xiàn)各交通方式、消防、安全香瓜內(nèi)容樞紐管理機構進行協(xié)調(diào)的應急響應，各種方式運營部門以及消防等部門實施聯(lián)動和統(tǒng)一步調(diào)的行動。

　　東京火車站銜接了鐵路、軌道交通、公交等多種交通方式，其占地面積不到北京西站的一半，而年發(fā)送旅客超過4億人次，是北京西站的6倍多，每天到發(fā)客運列車超過4000列，是北京西站的12倍多，東京火車站也被譽為世界最高效、最先進智能化的火車站之一。

　　為旅客提供全面優(yōu)質(zhì)服務

　　綜合客運樞紐集中體現(xiàn)了技術設施的高度集約化、換乘的便捷高效化以及環(huán)境舒適的人文化特色。這些樞紐以信息交換與共享為基礎，注重各種功能的銜接，為旅客提供完善的、人性化的信息服務。雖然國外樞紐轄內(nèi)同樣有不同運營主體，在信息服務上力求做到了統(tǒng)一。

　　①提供的信息內(nèi)容由單方式，延伸到旅客出行到發(fā)、中轉(zhuǎn)換乘涉及到的各種交通方式相關信息，滿足旅客多元化的需求。

　　②信息服務范圍也由單一站內(nèi)的旅客乘車信息擴展到旅客出行全過程(出行前、出行中、樞紐內(nèi))所需要的各種信息。

　?、坌畔⒎辗绞礁佣鄻踊?，如信息咨詢中心、網(wǎng)站、廣播、電子屏、手機、電子觸摸屏、無線網(wǎng)絡等。

　　此外，合理的管理協(xié)調(diào)和信息系統(tǒng)能夠以“軟件”手段解決“硬件”問題，特別是在旅客服務中，采取高效便捷的換乘誘導手段，滿足人流的多樣化需求，保證旅客換乘連續(xù)性，實現(xiàn)旅客時間上“及時換乘”。以法國為例，巴黎的地鐵網(wǎng)十分密集，但由于建設較早，并依然使用每條線路獨立軌道的運作方式，使得鐵路樞紐換乘異常復雜，并且換乘線路長，如果沒有良好的信息系統(tǒng)和標識系統(tǒng)，乘客幾乎無法完成線路轉(zhuǎn)換。

　　運輸管理體制是系統(tǒng)實施的堅實保障

　　這些地區(qū)城市建設與交通管理的綜合性政策與行政體制為綜合客運樞紐及樞紐信息系統(tǒng)一體化的實施提供了必不可少的制度保障。例如，柏林市成立了柏林交通協(xié)會，并在此基礎上成立柏林和勃蘭登堡州交通協(xié)會，對各種交通方式從規(guī)劃到運營管理的進行協(xié)調(diào)。其中，“一張票，一個價格，一個時間表”的公共交通運營模式集中體現(xiàn)了德國交通管理統(tǒng)一性。

　　一體化的樞紐信息系統(tǒng)是實現(xiàn)樞紐高效運營的重要手段

　　鐵路綜合客運樞紐建設不是各種方式的場站在某個區(qū)域的簡單排列與疊加，而是通過樞紐的紐帶作用，銜接各種運輸通道、網(wǎng)絡，充分發(fā)揮不同運輸方式的優(yōu)勢、實現(xiàn)合理分工。因而鐵路綜合客運樞紐整體優(yōu)勢的發(fā)揮有賴于通過開展聯(lián)合運輸、協(xié)調(diào)管理，構成一個不可分割的有機體。從運營效率來看，以日本東京火車站為例，其占地面積只有北京西站的一半，而年發(fā)送旅客超過4億人次，每天到發(fā)客運列車超過4000列，是北京西站的12倍多，被譽為世界最高效、最先進智能化的火車站之一。除前面介紹的樞紐外，許多著名樞紐也都實施信息系統(tǒng)很好的銜接，如，綜合香港九龍鐵路樞紐綜合了三條鐵路干線，其中包括機場快線，旅客可以通過信息系統(tǒng)在九龍站辦理赤臘角機場預約登機和行李托運手續(xù)，既方便了旅客，也緩解了機場的壓力。

　　各種交通運輸方式在樞紐內(nèi)運營管理的協(xié)調(diào)通常包括：一是各種運輸方式運力的良好銜接，協(xié)調(diào)制定合理運營計劃，特別是一種運輸方式遇有突發(fā)客流，其它各種方式及時調(diào)配運力，共同疏散客流。二是樞紐作為有機整體，進行日常旅客組織協(xié)調(diào)、樞紐綜合安全監(jiān)控與管理。三是在公共突發(fā)事件發(fā)生時，樞紐管理機構進行協(xié)調(diào)的應急響應，各種方式運營部門以及消防等部門實施聯(lián)動和統(tǒng)一步調(diào)的行動。

　　國外綜合客運樞紐的實踐表明，在建立多方式運營協(xié)調(diào)機制基礎上，通過網(wǎng)絡的互聯(lián)和信息的共享，打破不同交通方式之間的信息壁壘，是滿足了不同層次管理的需要，為各種交通方式場站應該實行聯(lián)動處置提供可靠的實時信息保障?？梢哉f，信息技術在樞紐各種交通方式運營協(xié)調(diào)中起著至關重要的作用，基于樞紐信息系統(tǒng)是實現(xiàn)各種交通方式綜合管理的重要手段。

　　一體化的樞紐信息系統(tǒng)是為旅客提供全面優(yōu)質(zhì)服務的重要基礎

　　高效便捷的換乘誘導系統(tǒng)

　　鐵路綜合客運樞紐的空間大型化和功能復雜化特點，使得傳統(tǒng)的鐵路車站客流組織方式已遠不能滿足大量客流的需要。國外發(fā)達城市的鐵路綜合客運樞紐充分體現(xiàn)“以人為本、以流為主”的設計理念，十分注重各種功能的銜接，設置完善的、人性化的旅客信息服務系統(tǒng)和規(guī)范、系統(tǒng)、清晰、易懂的旅客導乘標志系統(tǒng)，為旅客在恰當?shù)臅r間、恰當?shù)牡攸c、獲得恰當?shù)男畔?，在樞紐快速的通過式換乘，并且讓旅客在樞紐內(nèi)體會到優(yōu)質(zhì)的服務。

　　雖然國外樞紐內(nèi)多種交通方式由不同單位運營，但是在信息的誘導發(fā)布上做到了統(tǒng)一。電子顯示屏、站內(nèi)廣播等對實時信息發(fā)布突破了各種交通方式自身運營的界限，為旅客提供出行換乘其它交通方式的相關信息。而直接面向旅客流線的靜態(tài)標識系統(tǒng)，更是作為一個整體進行統(tǒng)一設計。并且在標志的設計、設置中融入了更多的信息元素設計內(nèi)容，例如，采用不同的符號顏色和襯底色來區(qū)分不同的交通方式、交通工具或者出行流線，非常方便旅客視認與識別。

　　一體化的綜合信息服務

　　現(xiàn)代鐵路綜合客運樞紐站不但是人流、車流的匯聚點，更成為各種信息流的集聚中心。因此，國外現(xiàn)代化的綜合客運樞紐無一例外的通過各種交通運輸方式間的信息共享，為旅客提供一體化信息服務。體現(xiàn)在：

　?、倩诟鞣N交通方式的信息共享，提供的信息內(nèi)容由單方式，延伸到旅客出行到發(fā)、中轉(zhuǎn)換乘涉及到的各種交通方式相關信息，滿足旅客多元化的需求。

　?、谛畔⒎辗秶灿蓡我徽緝?nèi)的旅客乘車信息擴展到旅客出行全過程(出行前、出行中、樞紐內(nèi))所需要的各種信息。

　?、蹫槁每吞峁┚C合信息可以采用多種手段，如站內(nèi)咨詢中心、網(wǎng)站、廣播、電子屏、手機、電子觸摸屏、電腦設備等。

　　(3)構建樞紐信息共享平臺實現(xiàn)各種交通方式信息的共享

　　發(fā)達國家各種交通方式均建立了各自的運營管理與旅客服務的信息系統(tǒng)，但從實現(xiàn)旅客一體化信息服務、協(xié)調(diào)運營和樞紐聯(lián)動管理管理的目標，鐵路綜合客運樞紐均在各種交通方式信息系統(tǒng)的基礎上，建立了信息共享平臺，以實現(xiàn)各交通方式的信息系統(tǒng)得以連接和交換信息，如：日本東京車站、德國柏林中央車站、英國倫敦交通樞紐、日本“榮”樞紐等。

　　一體化的運輸管理體制是樞紐信息系統(tǒng)實施的保障

　　盡管各國國情不盡相同，交通運輸管理體制和機制具體情況也有差異，但各國均從行業(yè)綜合管理以及綜合交通發(fā)展的需要出發(fā)，對各種交通方式采取了統(tǒng)一通管理模式，鐵路綜合客運樞紐建設過程中從規(guī)劃到運營管理的各個階段，都實現(xiàn)了系統(tǒng)地統(tǒng)一。

　　在樞紐的管理中，盡量由統(tǒng)一的部門來管理，協(xié)調(diào)各種交通方式的運營，降低管理復雜程度。如德國柏林中央車站、英國倫敦交通樞紐、日本東京車站、日本“榮”樞紐等，同樣在美國很多城市將整個車站的運營由聯(lián)合組建的公司統(tǒng)一負責與協(xié)調(diào)，包括車站的商業(yè)開發(fā)、不同運輸方式之間的換乘銜接設施的建設、信息服務平臺的搭建，在整個協(xié)調(diào)運營過程中，不同運輸方式的公司將派人參與到聯(lián)合組建的運營管理公司之中。在客運樞紐的成功運作中，一體化的管理組織起到了重要的協(xié)調(diào)作用。

　　總的來說，我國綜合客運樞紐及其信息系統(tǒng)的發(fā)展與現(xiàn)代化的綜合樞紐還有著明顯的差距，目前綜合客運樞紐缺少統(tǒng)一的運營管理體制，是綜合客運樞紐信息系統(tǒng)發(fā)展的一大障礙，這與國外發(fā)達國家相比還有著較大的差距。為改變現(xiàn)狀，除了進行觀念和技術革新，還應尋求管理制度的創(chuàng)新。

　　我國綜合客運樞紐信息系統(tǒng)已經(jīng)開展不少積極的研究和實踐探索，積累了一定的經(jīng)驗，為本項目研究提供了良好的基礎。伴隨我國各種交通方式的快速發(fā)展，經(jīng)歷了獨立發(fā)展階段后正逐步走向綜合，綜合運輸發(fā)展的有利環(huán)境不斷形成，為樞紐信息系統(tǒng)建設創(chuàng)造了條件。通過推動以樞紐信息系統(tǒng)建設的開展，促進不同方式間規(guī)范化、制度化的信息共享機制和管理機制的形成。

　　柏林中央車站的成功，從管理體制上看，聯(lián)邦政府和地方政府的城市建設與交通運輸綜合性政策與行政體制顯然為柏林中央車站一體化交通中心的實施提供了保證。為了組織協(xié)調(diào)不同的客運交通方式之間，尤其軌道交通與公共汽車之間的關系，實現(xiàn)綜合交通總體規(guī)劃與運營管理。柏林市成立了柏林交通協(xié)會(BVG)。在聯(lián)邦政府、德鐵、柏林市的相關機構通力合作，在柏林交通協(xié)會的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，綜合客運樞紐的建設從規(guī)劃到運營管理的各個階段，都實現(xiàn)了系統(tǒng)地統(tǒng)一。在樞紐的運營管理上，柏林中央車站主要由德國鐵路公司下屬的德國鐵路車站與服務股份公司——車站管理公司負責，提供客戶服務、車站管理和運營以及租賃業(yè)務。今天，擁有長途運輸與城市當?shù)剡\輸緊密銜接在一起的全新鐵路樞紐，柏林成為德國乃至整個歐洲最重要的綜合客運交通樞紐。

　　國內(nèi)樞紐信息系統(tǒng)發(fā)展存在的問題

　　縱觀我國鐵路發(fā)展，客運車站建設經(jīng)過了三個不同階段。上世紀90年代以前，以北京站為代表，主要定位于單一的鐵路運輸作業(yè)場所。90年代以后，以北京西站為代表，開始建設綜合性站房樓，客運站整體規(guī)模更加龐大，其它銜接交通方式、主要配套設施功能則集中在鐵路線兩側，相對獨立。進入21世紀以來，以新北京南站、上海虹橋站等為代表的鐵路客運站的設計更加注重大交通的概念，強調(diào)多方式的空間立體化布置、功能一體化銜接理念，注重人性化服務，實現(xiàn)旅客快速通過、高效便捷的換乘，這種現(xiàn)代化的綜合性客運樞紐是我國今后較長一段時間鐵路客運場站建設的方向與重點。

　　不能滿足現(xiàn)代化綜合客運樞紐發(fā)展要求

　　信息系統(tǒng)主要是基于鐵路、地鐵、公交等系統(tǒng)自身旅客服務和運營管理需要出發(fā)建設的

　　從部分已經(jīng)建成的綜合客運樞紐來看，樞紐內(nèi)的各種交通方式的旅客服務信息系統(tǒng)各自獨立，主要體現(xiàn)在信息的完善化、人性化和信息化水平上都有待提高。

　　(1)鐵路綜合客運樞紐缺乏總體信息系統(tǒng)架構設計，缺乏與樞紐相配套的旅客導乘標志的整體設計，樞紐被不同運營主體分塊管理，各個區(qū)域旅客導乘標志各自為政，相互之間指示不清、信息不連續(xù)、風格不統(tǒng)一，不利于旅客的快速換乘。

　　(2)鐵路綜合客運樞紐內(nèi)各種交通方式的旅客信息服務系統(tǒng)各自獨立，各種出行信息沒有得到有效融合，信息發(fā)布終端的布設沒有統(tǒng)一規(guī)劃，旅客無法及時了解到全面的出行信息，不利于旅客合理規(guī)劃出行方案。

　　(3)樞紐各交通方式運營主體之間缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，各自的客運服務系統(tǒng)相對獨立，缺乏統(tǒng)一的樞紐信息共享，如果樞紐內(nèi)突發(fā)公共安全事件或自然災害，相關信息不能及時告知公眾和及時采取緊急處置措施，容易造成樞紐交通混亂。

　　對樞紐信息系統(tǒng)的重要性認識不足

　　由于鐵路綜合客運樞紐在我國發(fā)展時間不長，實踐經(jīng)驗不多，鐵路綜合客運樞紐的建設尚未形成統(tǒng)一的認識，目前在樞紐建設過程中往往存在著重視基礎設施建設，忽視樞紐交通功能銜接;重視樞紐單體建筑研究，缺乏樞紐引導局部區(qū)域發(fā)展建設研究;重視樞紐空間資源的規(guī)劃、設計，忽略了樞紐時間效益，信息系統(tǒng)建設方面的優(yōu)化等問題。在樞紐建設協(xié)調(diào)過程中，各建設主體并不能把樞紐信息系統(tǒng)與樞紐主體建筑放在同等重要的位置予以協(xié)調(diào)，甚至沒有把樞紐信息系統(tǒng)的建設納入?yún)f(xié)調(diào)范圍。

　　樞紐信息系統(tǒng)標準滯后

　　其中鐵路客運站信息系統(tǒng)最為完善，在2000出臺的規(guī)范基礎上完善、制定了《鐵路旅客車站客運信息系統(tǒng)設計規(guī)范》(TB 10074-2007)，并且為配合當前鐵路客運專線的建設出臺了“鐵路客運專線旅客服務系統(tǒng)總體技術方案”規(guī)范客運站信息系統(tǒng)建設。然而在此基礎上制定的現(xiàn)有各種交通方式信息服務系統(tǒng)的相關標準、規(guī)范很少甚至沒有考慮到與其它交通方式信息系統(tǒng)間的互聯(lián)互通和信息共享。

　　樞紐信息系統(tǒng)標準滯后，不能滿足樞紐多方式營管理協(xié)調(diào)和旅客綜合服務需求。近年來，在快速發(fā)展的信息科技的帶動和廣大旅客出行信息需求增強的推動下，包括鐵路客運、公路客運、城市軌道交通、常規(guī)公交等在內(nèi)的各種交通方式都在大量實踐基礎上制定了客運站相關信息系統(tǒng)建設的標準、規(guī)范(具體內(nèi)容見附錄)?，F(xiàn)有的各種交通方式的具體業(yè)務系統(tǒng)為鐵路綜合客運樞紐信息系統(tǒng)的建設打下了堅實的技術基礎。

　　但是在以往的條塊分割的管理體制下，各種交通方式場站選址和運營都相互獨立，各方式運營主體很少考慮與其它交通方式協(xié)調(diào)運營，對與其它交通方式間的運營信息共享需求不強烈，造成各運營主體分別存儲和上報自己管轄范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)信息，“信息孤島”現(xiàn)象普遍存在。因此，在此基礎上制定的現(xiàn)有各種交通方式信息服務系統(tǒng)的相關標準、規(guī)范很少甚至沒有考慮到與其它交通方式信息系統(tǒng)間的互聯(lián)互通和信息共享。

　　從對已建成投入運營的北京南站樞紐、上海南站樞紐的調(diào)研情況來看，各方式客運服務信息系統(tǒng)之間大多缺乏互聯(lián)互通、信息共享、功能銜接上的設計考慮，無法滿足綜合客運樞紐各種交通方式運營協(xié)調(diào)、管理聯(lián)動和信息綜合服務的內(nèi)在要求?？傊?，現(xiàn)有標準規(guī)范已經(jīng)不能完全滿足綜合客運樞紐的建設要求，標準規(guī)范的缺失制約了我國綜合客運樞紐信息系統(tǒng)建設水平的提升。

　　江蘇省作為我國綜合客運樞紐建設比較早的省份，目前在北京、上海等城市已建綜合樞紐上存在的問題，如果不進行系統(tǒng)研究，并加以改進，也將會發(fā)生在江蘇省綜合客運樞紐的建設過程中。

　　體制機制是樞紐信息系統(tǒng)發(fā)展的最大障礙

　　從調(diào)研情況看，目前江蘇省鐵路綜合客運樞紐建設主要由市縣級地方政府出面與鐵路部門協(xié)調(diào)，并直接組織地方配套設施的建設管理。在協(xié)調(diào)過程中，由于地方政府處于弱勢地位，一些合理的建議和方案不能被采納，地方政府的積極性和創(chuàng)造性不能充分發(fā)揮。從北京、上海等市的發(fā)展經(jīng)驗看，在當前條塊分割管理體制依然存在的情況下，要實現(xiàn)樞紐的一體化建設和管理，必須由省級政府出面與鐵路部門協(xié)調(diào)，建立涵蓋樞紐信息系統(tǒng)的樞紐協(xié)調(diào)建設和管理機制，以機制補體制，才能保證樞紐順利建設和高效運營。

　　鐵路綜合客運樞紐的多功能化、大型化、立體化、智能化的設計理念要求樞紐的運營管理必須摒棄傳統(tǒng)客運站分塊運營管理模式，構建突破管理體制制約的一體化運營管理模式。如何在多方式協(xié)調(diào)管理構架下，以樞紐信息系統(tǒng)為紐帶，加強相關部門的溝通和協(xié)調(diào)，合理安排各種交通運輸方式運能匹配，合理安排旅客在不同方式間轉(zhuǎn)換流線的順暢，是綜合樞紐運營管理中所必須面臨的挑戰(zhàn)之一。特別是能夠在突發(fā)安全事件下，必須做到有序的組織旅客疏散，保證旅客生命財產(chǎn)的安全。解決好樞紐內(nèi)多種交通方式以及其它相關部門協(xié)調(diào)管理是現(xiàn)代化鐵路綜合樞紐建設所必須面對的挑戰(zhàn)。按照“集中統(tǒng)一、資源共享”的管理思路，實現(xiàn)樞紐各種資源的集中、協(xié)調(diào)控制，是綜合客運樞紐“軟件”建設的保障。

　　鐵路綜合客運樞紐信息系統(tǒng)概念

　　交通運輸作是與人民群眾生產(chǎn)生活密切相關的行業(yè)，隨著行業(yè)的發(fā)展，各種交通方式大多根據(jù)自身實際需要建立了交通信息系統(tǒng)。但是與場站設施一樣，樞紐信息系統(tǒng)也不是各種交通方式場站信息系統(tǒng)簡單的疊加。只有在樞紐內(nèi)建立一個交通信息共享、交換的環(huán)境，實現(xiàn)多源信息的匯聚、融合與應用，才能滿足現(xiàn)代化樞紐管理部門、運營主體和社會公眾對樞紐信息服務的需求，實現(xiàn)樞紐交通運行一體化的目標。

　　圖樞紐信息系統(tǒng)與各種客運站信息系統(tǒng)的關系

　　樞紐信息系統(tǒng)的內(nèi)涵可以歸納為：共享(Share)、協(xié)調(diào)(Coordination)、服務(Service)。共享，必須打破各種交通方式信息壁壘，通過樞紐信息系統(tǒng)構建起各交通方式信息交換和共享的機制和平臺;協(xié)調(diào)，樞紐信息系統(tǒng)必須滿足樞紐綜合管理的需要，促進各種交通方式在管理與服務功能上的銜接;服務，樞紐信息系統(tǒng)不但要服務于樞紐管理的需要，更要服務于廣大旅客在樞紐中轉(zhuǎn)換乘。

　　因此，樞紐信息系統(tǒng)的概念應為：在綜合客運樞紐的搭建交通信息化和智能化發(fā)展的框架，成為樞紐相關各種交通方式運營管理部門間信息共享和交換的綜合性信息平臺;通過整合樞紐范圍內(nèi)各交通方式信息服務的內(nèi)容和形式，為樞紐的綜合管理及向社會公眾提供一體化的綜合交通信息服務。

　　圖樞紐信息系統(tǒng)的內(nèi)涵

　　按照當前國內(nèi)綜合客運樞紐所處的發(fā)展階段和行業(yè)管理的現(xiàn)實情況。樞紐信息系統(tǒng)的定位在于信息本身，協(xié)調(diào)各交通方式相關業(yè)務部門，確保系統(tǒng)的互聯(lián)和信息的交換，承擔樞紐綜合交通信息的完整性和管理，并確保向旅客提供優(yōu)質(zhì)的信息服務。樞紐信息系統(tǒng)建設是在現(xiàn)有各交通方式相關信息系統(tǒng)基礎上進行的，但不替代各系統(tǒng)的信息服務功能，更不介入其運營管理流程中。各方式信息系統(tǒng)的運行管理獨立確定，系統(tǒng)也可在新的信息環(huán)境下自主確定增強功能和拓展應用的問題。

　　結論

　　我國鐵路綜合客運樞紐發(fā)展起步較晚，但發(fā)展速度快。隨著《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實施，近年來有一批大型綜合性客運樞紐相繼建成或開工建設。本研究開展過程中對國內(nèi)發(fā)展較快的北京、上海、深圳等省市綜合客運樞紐建設及信息系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀進行廣泛的調(diào)研，以期為江蘇省鐵路綜合客運樞紐信息系統(tǒng)建設總結經(jīng)驗與教訓。

　　北京南站樞紐內(nèi)各交通方式場站內(nèi)靜態(tài)標志系統(tǒng)，由于缺乏協(xié)調(diào)和靜態(tài)導乘標志規(guī)范不一致，公交樞紐站、出租車停車場與鐵路車站換乘大廳之間缺少引導標志，存在信息不連續(xù)、不全面、標志不統(tǒng)一等問題。此外，從鐵路車站內(nèi)部的靜態(tài)標志設置情況來看，還存在導乘標志位置與空間布局不匹配的問題，旅客非常容易迷路，不利于旅客快速辨別行進路線。根據(jù)初步統(tǒng)計，2009年國慶期間，僅位于樞紐地鐵4號線站臺，每天就有超過2萬名乘客向工作人員問路。

　　在旅客信息服務方面，柏林中央車站還建設了動態(tài)信息和靜態(tài)信息相結合的旅客信息系統(tǒng)。柏林中央火車站面向旅客的動態(tài)信息系統(tǒng)主要包括：(1)出行前信息服務：旅客在家中通過因特網(wǎng)就可得知有關列車的信息，制定旅行計劃和購票。(2)出行中信息服務：旅客在交通工具出行中，旅客能通過廣播、車輛信息顯示屏或者列車員的小型旅客信息系統(tǒng)，夠獲得有關換乘的信息，較早獲得信息，就能夠選擇最佳的換乘路線。(3)站內(nèi)客運信息服務：主要由電子顯示屏、廣播終端、觸摸屏查詢終端、問詢電話等設施組成，并設置有信息中心提供相關服務，這些設施以滿足旅客需求為原則，按照樞紐內(nèi)旅客流線，分別設置在車站入口、候車廳、換乘通道和站臺等，為旅客提供售檢票、到發(fā)站、換乘、各方式相關信息等綜合客運信息。同時樞紐內(nèi)還設置了無線局域網(wǎng)，覆蓋車站全部區(qū)域。

　　柏林中央車站導乘標志系統(tǒng)采用不同顏色來區(qū)分進站和出站兩種行為模式，進站導乘標志采用藍底白字，出站導乘標志采用黃底黑字，對比強烈，非常方便旅客識別。柏林中央車站在入口處還提供車站地圖，地圖上標出車站內(nèi)各種設施的位置，旅客可以輕松知道換乘火車的距離、旅游中心的位置和車站有什么商店等。并且導乘標志一般都設在通道正上方旅客容易看到的位置，旅客不會產(chǎn)生迷惑。

　　東京車站的靜態(tài)導乘標志系統(tǒng)非常完善。尤其是采用識別色來區(qū)分各個公司各個列車線路，以及用不同的襯底色來區(qū)分進站和出站模式。各公司各種線路以特定的顏色進行標識，該線路的所有引導標志、列車車廂外表顏色或車身腰部色帶都采用標志色。當旅客確定乘坐某線路列車后，從入口開始，只要緊跟該顏色標志，即可快速而方便地到達該線路站臺。進站導乘標志和出站導乘標志采用兩種不同的襯底色代表進站乘車與下車出站兩種行為模式，白底黑字表示進站方向，黃底黑字表示出站方向。兩種不同襯底色對比強烈，乘客可以快速辨別行駛方向，便于旅客快速進出樞紐或換乘。

　　鐵路綜合客運樞紐建設不是各種方式的場站在某個區(qū)域的簡單排列與疊加，而是通過樞紐的紐帶作用，銜接各種運輸通道、網(wǎng)絡，充分發(fā)揮不同運輸方式的優(yōu)勢、實現(xiàn)合理分工。因而鐵路綜合客運樞紐整體優(yōu)勢的發(fā)揮有賴于通過開展聯(lián)合運輸、協(xié)調(diào)管理，構成一個不可分割的有機體。除前面介紹的樞紐外，許多著名樞紐也都實施信息系統(tǒng)很好的銜接，如，綜合香港九龍鐵路樞紐綜合了三條鐵路干線，其中包括機場快線，旅客可以通過信息系統(tǒng)在九龍站辦理赤臘角機場預約登機和行李托運手續(xù)，既方便了旅客，也緩解了機場的壓力。

　　各種交通運輸方式在樞紐內(nèi)運營管理的協(xié)調(diào)通常包括：一是各種運輸方式運力的良好銜接，協(xié)調(diào)制定合理運營計劃，特別是一種運輸方式遇有突發(fā)客流，其它各種方式及時調(diào)配運力，共同疏散客流。二是樞紐作為有機整體，進行日常旅客組織協(xié)調(diào)、樞紐綜合安全監(jiān)控與管理。三是在公共突發(fā)事件發(fā)生時，樞紐管理機構進行協(xié)調(diào)的應急響應，各種方式運營部門以及消防等部門實施聯(lián)動和統(tǒng)一步調(diào)的行動。

　　國外綜合客運樞紐的實踐表明，在建立多方式運營協(xié)調(diào)機制基礎上，通過網(wǎng)絡的互聯(lián)和信息的共享，打破不同交通方式之間的信息壁壘，是滿足了不同層次管理的需要，為各種交通方式場站應該實行聯(lián)動處置提供可靠的實時信息保障。可以說，信息技術在樞紐各種交通方式運營協(xié)調(diào)中起著至關重要的作用，基于樞紐信息系統(tǒng)是實現(xiàn)各種交通方式綜合管理的重要手段。

　　縱觀我國鐵路綜合客運樞紐的發(fā)展，客運樞紐綜合化、立體化和多元化的特征越來越明顯。綜合客運樞紐成為人流、車流、信息流的聚集、發(fā)生地，樞紐建設在運營管理、旅客服務將面臨著更高的要求。

　　從綜合客運樞紐的發(fā)展現(xiàn)狀看，我國各地綜合客運樞紐的過程中，早期大都偏重于樞紐單體建筑、空間布局和銜接功能的設計上，而在客運樞紐信息系統(tǒng)的整合與銜接方面則重視不夠，缺少實踐經(jīng)驗。

　　從綜合客運樞紐信息系統(tǒng)的發(fā)展來看，我國目前各種交通方式中，除了鐵路客運站外，其它交通方式均沒有規(guī)范旅客信息系統(tǒng)的建設，存在信息系統(tǒng)開發(fā)分散、各自為政等問題。從部分已經(jīng)建成的綜合客運樞紐來看，樞紐內(nèi)的各種交通方式的旅客服務信息系統(tǒng)各自獨立;樞紐內(nèi)靜態(tài)標識系統(tǒng)沒有形成體系，存在導向信息不完善、標志不統(tǒng)一、標志不連貫、指示不清等問題，旅客無法快速、準確到達換乘目的地;各種交通方式的出行信息沒有充分融合，多方式交通信息分散，缺少其它交通方式的動態(tài)運行信息，靜態(tài)信息陳舊，無法滿足樞紐旅客出行的綜合信息需求。這些現(xiàn)狀表明我國鐵路綜合客運樞紐信息水平不高。

　　從行業(yè)管理體制來看，公路水路客運、城市客運、航空客運分頭管理近幾年來才得到改變，而鐵路部門依然未被納入綜合運輸?shù)墓芾矸秶鷥?nèi)。長期以來條塊分割的管理體制，各交通方式只重視自身樞紐的建設，對綜合樞紐信息系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃與建設重視不夠，因而在推動不同方式間信息共享的經(jīng)驗和手段明顯不足。

　　從樞紐站建設管理模式來看，鐵路綜合客運樞紐涉及部、省、市、區(qū)四級層面，同時內(nèi)部投資建設主體眾多、關系復雜。為了應對這一困難，在目前國內(nèi)綜合客運樞紐的建設過程中，多成立了省(直轄市)一級的協(xié)調(diào)機構來樞紐建設協(xié)調(diào)各方面的關系，如北京、上海。通過高層次的協(xié)調(diào)機制，特大型的鐵路綜合樞紐基本實現(xiàn)了建設管理的規(guī)劃、設計和建設的協(xié)調(diào)或統(tǒng)一，但是由于體制的限制，以及綜合客運樞紐協(xié)調(diào)的復雜性和困難程度，很難實現(xiàn)運營管理的統(tǒng)一。因此，在運營管理模式上，綜合客運樞紐通常采用的是一種松散型的運營管理模式，由不同交通方式部門負責運營管理各自具體的業(yè)務，通過“綜合客運樞紐管理委員會”來對樞紐的日常運營管理工作進行協(xié)調(diào)。

　　與一般的客運站不同，在綜合客運樞紐內(nèi)各種交通方式場站立體布局、協(xié)調(diào)換乘，從而實現(xiàn)了各種交通方式運輸網(wǎng)絡在樞紐節(jié)點銜接。在這個意義上，客運樞紐信息系統(tǒng)必須是為樞紐多方式綜合協(xié)調(diào)管理服務，為高質(zhì)量、一體化旅客服務。因此，，只有各相關信息系統(tǒng)互聯(lián)互通，有效融合，才能實現(xiàn)“1+1>2”的整體效益，才能滿足現(xiàn)代綜合客運樞紐的需要。