【安防知識(shí)網(wǎng)】地鐵領(lǐng)域在產(chǎn)品、技術(shù)的選用方面都非常重視以往的經(jīng)驗(yàn)，可以說是有一點(diǎn)點(diǎn)“保守”。但是，謹(jǐn)慎并不意味著對(duì)新技術(shù)毫無興趣，相反，得益于基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的逐步完善，以及安防管理理念的導(dǎo)入，數(shù)字化解決方案、車載監(jiān)控、智能視頻分析以及門禁的應(yīng)用成為近年來地鐵安防中的大熱點(diǎn)。

　　從模擬向數(shù)字化過渡

　　地鐵安防系統(tǒng)主要有視頻監(jiān)控、門禁和報(bào)警三大部分。從投資額來看，視頻監(jiān)控約占地鐵建設(shè)總投資的70%-80%，門禁占10%-20%，報(bào)警所占份額微乎其微，多是一些報(bào)警探頭的應(yīng)用。

　　視頻監(jiān)控是最早在地鐵中使用的安防系統(tǒng)，最初基本都是采用模擬的解決方案。普遍情況下，一個(gè)車站大概安裝30-60個(gè)攝像頭，槍機(jī)和球機(jī)的選擇占比大體持平。在以前，場站一般采用矩陣加編解碼器的模式，視頻圖像分成3路分別進(jìn)入矩陣(本地監(jiān)控)、DVR(本地存儲(chǔ))、中心大屏監(jiān)控。由于視頻圖像的進(jìn)入途徑不同，編解碼都采用雙編碼的方式，MPEG-2和MPEG-4同時(shí)存在，從系統(tǒng)來說，是一個(gè)巨大的資源浪費(fèi)。同時(shí)，地鐵單條線是線狀結(jié)構(gòu)，場站和換乘站又是網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，因此，運(yùn)營中心對(duì)每個(gè)站交替聯(lián)網(wǎng)控制的要求很高，如果繼續(xù)采用模擬的解決方案很難獲得更優(yōu)化的效果。

　　隨著安防技術(shù)的進(jìn)步以及模擬系統(tǒng)弊病的日益顯現(xiàn)，數(shù)字化解決方案日益受寵。比較典型的應(yīng)用模式是“模擬攝像機(jī)+編碼設(shè)備”，存儲(chǔ)則選用磁盤陣列或者網(wǎng)絡(luò)存儲(chǔ)的方式，也有部分新建城市開始選用網(wǎng)絡(luò)攝像機(jī)做前端。以選用網(wǎng)絡(luò)攝像機(jī)、交換機(jī)、NVR為代表的純IP解決方案還比較少見，據(jù)了解，正在建設(shè)中的深圳地鐵5號(hào)線便預(yù)備采用純數(shù)字化解決方案?？傮w而言，地鐵安防系統(tǒng)正處于由模擬向數(shù)字化過渡的階段。[nextpage]

　　車載監(jiān)控即將全面上馬

　　早在2005年12月，廣州地鐵4號(hào)線和5號(hào)線配屬的300輛新車便加裝了車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)，這是國內(nèi)首次在地鐵列車上安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)。在此之前，地鐵安防系統(tǒng)的布建主要體現(xiàn)在場站部分，而列車內(nèi)的安全防護(hù)主要依靠報(bào)警探頭來實(shí)現(xiàn)，但是，由于缺乏視頻監(jiān)控系統(tǒng)輔助，司機(jī)收到報(bào)警信息后并不能實(shí)時(shí)查看現(xiàn)場情況。隨著地鐵領(lǐng)域?qū)Π卜赖娜找嬷匾暎鋵?duì)安裝車載監(jiān)控的呼聲也逐漸高漲。

　　除廣州外，北京、上海、深圳等地部分車輛都已經(jīng)安裝車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)，部分已建線路也有加裝計(jì)劃，并且，很多資金雄厚的新建城市在建設(shè)之初便有了這樣的部署，例如蘇州。另外，部分地區(qū)還將車載監(jiān)控寫入了地方標(biāo)準(zhǔn)，變成一種半強(qiáng)制性的措施，例如，考慮世博會(huì)的因素，上海公安局技防辦針對(duì)軌道交通車載監(jiān)控訂立了《DB31/329.7-2007》標(biāo)準(zhǔn)。

　　作為新應(yīng)用之一，車載監(jiān)控的應(yīng)用模式已經(jīng)初具雛形。一般來說，運(yùn)營列車在每節(jié)車廂頂部裝設(shè)2個(gè)小型半球攝像機(jī)，兩端駕駛室各設(shè)置廣角半球攝像機(jī)，正常情況下監(jiān)視列車司機(jī)位，緊急情況下，監(jiān)視車內(nèi)旅客疏散情況。由于列車的移動(dòng)性和運(yùn)營特性，車載設(shè)備必須滿足電磁兼容性基本要求及耐沖擊、振動(dòng)的要求，所有車載設(shè)備在裝車前都應(yīng)提供電磁兼容、振動(dòng)、沖擊型試驗(yàn)報(bào)告。另據(jù)北京京儀自動(dòng)化系統(tǒng)工程研究設(shè)計(jì)院有限公司項(xiàng)目經(jīng)理?xiàng)罱饾h介紹，由于駕駛員和車站的信息交互占用了帶寬資源，目前的網(wǎng)絡(luò)從帶寬和穩(wěn)定性上都無法滿足列車與場站之間的視頻圖像傳輸，因此，國內(nèi)的車載監(jiān)控基本采用獨(dú)立于車站的一套系統(tǒng)，車載探頭將視頻圖像實(shí)時(shí)傳輸至駕駛員室內(nèi)，以便工作人員及時(shí)了解車廂內(nèi)的情況。

　　視頻監(jiān)控加入智能分析和人臉識(shí)別

　　智能分析和人臉識(shí)別是近年來地鐵安防應(yīng)用中的又一個(gè)突破。

　　視頻分析的加入也是近年來地鐵安防中成長較為顯著的一塊。據(jù)了解，多數(shù)地鐵都希望在視頻中加入智能分析的因素，一來可以減輕管理負(fù)擔(dān)，二來可以簡化報(bào)警程序，視覺效果更好，同時(shí)，不需要報(bào)警探測(cè)器也降低了系統(tǒng)成本，可謂一舉兩得。

　　不過，雖然各地業(yè)主都表示出“想用”的意愿，但真正“在用”的案例并不多，這主要跟智能視頻分析本身的技術(shù)水平有關(guān)系。眾所周知，智能分析在特定環(huán)境下的應(yīng)用已經(jīng)達(dá)到一定水準(zhǔn)，但在環(huán)境復(fù)雜人流量較多的情況下則還顯吃力。賽為的林必毅舉例解釋，一個(gè)智能視頻分析單元設(shè)備一般固定針對(duì)某一攝像機(jī)輸出的視頻圖像進(jìn)行分析，不能有選擇地動(dòng)態(tài)分配給其他攝像機(jī)輸出的視頻圖像，這種特性不能很好適應(yīng)地鐵環(huán)境。但是，由于運(yùn)用模式還沒有成型，如果將智能視頻分析運(yùn)用到工作區(qū)域而非站廳、站臺(tái)等公共場所的話，這一特性并無不妥。

　　有廠家透露，深圳地鐵已經(jīng)開始試用。如果應(yīng)用比較成功，各地必定紛紛效仿，地鐵安防中的視頻監(jiān)控系統(tǒng)也將迎來一個(gè)改頭換面式的技術(shù)革新。

　　此外，人臉識(shí)別的運(yùn)用也是地鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)新技術(shù)應(yīng)用的具體表現(xiàn)之一。與其他領(lǐng)域相比，地鐵安防有著自己的特點(diǎn)，一方面出于運(yùn)營的需要，主要用來管理車輛和乘客，保證安全運(yùn)行;另一方面則是治安考慮，重點(diǎn)在于出入口的安保，查看是否存在擁擠、踩踏和恐怖事件。人臉識(shí)別的運(yùn)用更多是為了滿足治安管理的需要，由于價(jià)格昂貴，在地鐵安防中對(duì)人臉識(shí)別技術(shù)的運(yùn)用還不普及。據(jù)了解，為了保障世博會(huì)的安全，世博園區(qū)地鐵已有部分站點(diǎn)出入口使用了人臉識(shí)別，另外一部分站點(diǎn)也將在世博會(huì)前加入人臉識(shí)別因素，主要用來防止黑名單上的人員出入世博園區(qū)，帶來安全隱患。人臉識(shí)別應(yīng)用是地鐵領(lǐng)域針對(duì)反恐所采取的實(shí)際措施。

　　網(wǎng)絡(luò)化門禁，提升管理效率，應(yīng)用考究

　　地鐵安防中并不是歷來就有門禁系統(tǒng)，大約從2003年開始，為了便于對(duì)工作區(qū)域及工作人員進(jìn)行管理，同時(shí)也是防止非法進(jìn)入造成的安全威脅，門禁開始廣泛應(yīng)用于地鐵中的設(shè)備機(jī)房、半自動(dòng)售票室(含監(jiān)/補(bǔ)票亭)、AFC票務(wù)室、AFC儲(chǔ)票室、維修室等重要區(qū)域。基本上，新建線路都有安裝門禁系統(tǒng)，一些已建項(xiàng)目的加裝工程也在陸陸續(xù)續(xù)進(jìn)行。經(jīng)過幾年的發(fā)展，門禁在地鐵安防中規(guī)模見長。北京科達(dá)世商貿(mào)有限公司技術(shù)支持經(jīng)理胡勇透露，一條地鐵線門禁點(diǎn)位在分別從幾百到上千個(gè)不等，例如，廣州地鐵5號(hào)線便高達(dá)1342個(gè)門禁點(diǎn)。

　　盡管門禁在地鐵安防中尚屬新生系統(tǒng)，但其應(yīng)用非常講究，并不只是簡單的開/關(guān)門而已。事實(shí)上，地鐵門禁系統(tǒng)存在完整性、復(fù)雜性的特點(diǎn)。如DDS中國有限公司深圳辦事處華南區(qū)經(jīng)理王偉所言，“通常每一個(gè)站點(diǎn)都有一個(gè)完整的門禁系統(tǒng)，單從授權(quán)來說，該站的所有門禁系統(tǒng)都能獨(dú)立運(yùn)營。主控中心的設(shè)置則相對(duì)復(fù)雜，在管理各分站點(diǎn)的同時(shí)又要保證其獨(dú)立性”。例如，各分站點(diǎn)之間的聯(lián)動(dòng)需要通過主控中心來調(diào)度完成，同時(shí)，分站點(diǎn)之上都有相應(yīng)控制器，即使通信中斷也可以單獨(dú)運(yùn)行。通過這樣的設(shè)計(jì)，方便運(yùn)營中心對(duì)各場站工作人員和工作區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)一管理。隨著地鐵站點(diǎn)和線路的大幅增加，門禁系統(tǒng)的線路將更加復(fù)雜，這也決定了地鐵門禁必定會(huì)朝大容量和網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展。

　　門禁由于正式啟用較晚，一開始便有了數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化的規(guī)劃，只是程度還有待更深入。目前的地鐵門禁硬件設(shè)備已經(jīng)可以滿足各方面的要求，但在系統(tǒng)軟件及系統(tǒng)管理模式上還需更完善。單一站點(diǎn)內(nèi)，系統(tǒng)對(duì)點(diǎn)位的管理相對(duì)簡單，而跨區(qū)域聯(lián)網(wǎng)及惡劣環(huán)境下，設(shè)備是否依然能穩(wěn)定運(yùn)行是對(duì)系統(tǒng)軟件提出的考驗(yàn)。但無論如何，數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化無疑已經(jīng)成為了地鐵門禁系統(tǒng)的構(gòu)建目標(biāo)。