首先看看關于“高鐵”的定義，國際通常將高速鐵路定義在時速200公里以上，而中國高鐵，即CRH(China Railway High-speed)的時速也定義在200公里以上，另外，我國又增加了“客運專線”的等級，客運專線是以客運為主的快速鐵路，時速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運專線。
京津城際是我國第一條具有世界一流水平的高速鐵路，最高運營時速設計為350公里，于去年8月開通運營;石太客運專線設計速度目標值為200公里/小時，預留至250公里/小時，于今年4月1日開通運營;合武線最高時速為250公里，于今年4月1日開通運營;武廣客運專線即將在今年年底開通，京滬高鐵目前順利進行，將于2010年正式投入運行。可以看出，我國鐵路建設進入了“高速運行、高速發(fā)展”的“高鐵”時期。
高速鐵路不同于一般的鐵路系統(tǒng)，高鐵本身即是一個系統(tǒng)化集成化的大型工程，僅僅通信部門就涉及到10多個子系統(tǒng)，包括有線、數(shù)據(jù)、傳輸、調度、應急通信、視頻監(jiān)控等等。高鐵與鐵路或地鐵區(qū)別很大，例如地鐵通常時速在60公里左右，列車間隔在3分鐘左右，而高鐵時速可能達到300公里，但時間間隔可能與地鐵差不多，這就對高鐵的通信指揮系統(tǒng)提供提出了很高的要求，同時，作為一個重要的輔助設施，視頻監(jiān)控系統(tǒng)的要求也相應地非常高。
高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)特點
京津高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)自建成以來，運行良好，為京津高速鐵路的列車運營提供了重要的安全措施。該系統(tǒng)采用先進的視頻編碼及視頻分析技術，實現(xiàn)低碼流下高清晰視頻圖像采集、編碼、傳輸、錄像、轉發(fā)及自動報警功能。指揮人員和警務人員通過自己工作區(qū)域內的大屏幕或電腦工作站可清楚了解轄區(qū)和全線車站、區(qū)間、橋梁、路基、機房口重點區(qū)段和設備的情況，并迅速準確處置突發(fā)事件。而伴隨著石太線和合武線的開通運營，其智能網絡視頻監(jiān)控系統(tǒng)也必將為高鐵的良好運營保駕護航。
高鐵的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，要求采用先進的視頻監(jiān)控技術，基于鐵路系統(tǒng)的IP網絡，構建數(shù)字化、智能化、分布式的網絡視頻監(jiān)控系統(tǒng)，滿足公安、安監(jiān)、客運、調度、車務、機務、工務、電務、車輛、供電等業(yè)務部門及防災監(jiān)控、救援搶險和應急管理等多種需求，實現(xiàn)視頻網絡資源和信息資源共享。[nextpage]
高鐵視頻監(jiān)控主要需求：
·路基、路口、橋梁、隧道、公跨鐵、咽喉區(qū)的視頻監(jiān)視，保證車輛安全運行;
·車站廣場、站臺、候車大廳、旅客通道等人流密集區(qū)域視頻監(jiān)視，了解旅客情況;
·無人值守變電站和照明等重要配電設備集中監(jiān)控，及時了解設備運行情況;
·對出現(xiàn)的緊急狀況如暴風雪、泥石流、洪水、交通意外等遠程了解及時做出反應;
·應急指揮監(jiān)控：對突發(fā)緊急事件進行無線視頻傳輸?shù)娇刂浦行摹?/P>
高鐵視頻監(jiān)控應用的具體設備包括攝像機(多數(shù)是室外PTZ云臺攝像機及室內快球一體攝像機)、編碼器、硬盤錄像機(DVR)、網絡錄像機(NVR)、中央管理平臺(CMS)、視頻分析設備(IVS)及存儲設備。對高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)的總體要求是：安全、可靠、開放、可擴充，做到技術先進、經濟合理、實用可靠。
高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設難點：
·視頻監(jiān)控點位通常比較分散、跨度比較大，通常幾百甚至上千公里;
·視頻監(jiān)控攝像機戶外工作，環(huán)境通常比較惡劣;
·監(jiān)控點多為室外高桿或鋼架上安裝，施工難度比較大;
·視頻采集設備、編解碼及部分存儲設備分散地分布在無人職守機房，安裝調試成本高;
·系統(tǒng)中用戶數(shù)量眾多，系統(tǒng)需要有良好權限管理、視頻流并發(fā)訪問及轉發(fā)能力支持;
·視頻分析環(huán)境復雜，風霜雨雪霧、攝像機抖動、燈光等眾多干擾因素可能導致誤報警。
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