連接到人工智能，在自動規(guī)劃好路線后，變?yōu)殡娮诱Z音提示，即使偏離了路線，也能自動重新規(guī)劃新的路線。”6月初，在深圳香港澳門國際車展上，一位買家向《新產業(yè)》記者描述道。這是車聯(lián)網最基本的導航功能。

　　繼豐田搭載的G-book、通用搭載的Onstar進入國內市場之后，SYNC、Carwings、Inkanet等產品也陸續(xù)上線，讓國內車聯(lián)網市場變得活躍起來。車聯(lián)網概念再一次被拉進公眾視野。

　　作為智能交通的重要組成部分，車聯(lián)網多次被賦予了神秘價值。隨著政府利好政策的推出，這一市場已然成為資本聚集地。雖然國內車聯(lián)網市場還處于發(fā)展初期，但是其實該市場早已成為一片紅海。

　　SK總經理張海林坦言，目前下游制造商利潤十分微薄。無核心技術、無標準、產業(yè)鏈混亂、商業(yè)模式不清晰等一系列問題擺在從業(yè)者面前，成為車聯(lián)網最大的緊箍咒。

　　車聯(lián)網泡沫

　　目前全球車聯(lián)網市場的產品，以導航、服務和終端為主。據高工產業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計，2013年全球車聯(lián)網規(guī)模將達到218.2億美元。車聯(lián)網已經成為物聯(lián)網領域一個早熟產業(yè)，金融資本的聚焦之地。

　　近幾年，車聯(lián)網產業(yè)基地遍地開花。全國共有數十個車聯(lián)網產業(yè)基地誕生，投資金額達數百億元。包括北京、武漢、東莞、重慶等城市，都在重金投入車聯(lián)網，欲打造成全國最大的產業(yè)基地。

　　上汽、一汽、廣汽、吉利等車企，紛紛與電信運營商簽訂車聯(lián)網業(yè)務戰(zhàn)略合作協(xié)議，力圖在汽車出廠前，搶占車聯(lián)網平臺制高點。

　　前不久，榮之聯(lián)收購車網互聯(lián)，正式進軍車聯(lián)網產業(yè)，這也讓榮之聯(lián)的股價斬獲了4個“一”字形漲停板。

　　資料顯示，車網互聯(lián)收入主要來自行業(yè)平臺軟件開發(fā)和車載信息終端銷售。在收購預案公告中，車網互聯(lián)預測，2013-2016年凈利潤分別達到6276萬元、8312萬元、1.09億元和1.37億元。

　　張海林坦言，包括GPS、北斗、制造商、運營商、服務商等在內，目前車聯(lián)網企業(yè)總共有上萬家企業(yè)。雖然各行各業(yè)都打出車聯(lián)網旗幟，但實際車聯(lián)網概念還比較模糊。車聯(lián)網是一把虛火，在資本、政府、企業(yè)等炒作下，不斷膨脹。

　　事實的確如此，眼下中國車聯(lián)網尚處于起步發(fā)展階段。2009年，車聯(lián)網用戶數量為10萬，2012年車聯(lián)網用戶才400萬，占據國內汽車總銷量的20.72%。據統(tǒng)計，目前國內車聯(lián)網的產值就只有300億元左右。

　　賽格導航董事長張家同表示，車聯(lián)網市場需求還不明顯，用戶需求還不明晰，消費品牌尚未形成，但是終端制造商的市場競爭已經十分激烈，未來恐將會有三分之一的從業(yè)人員退出車聯(lián)網。

　　“車聯(lián)網本來就是一個偽命題，如今的‘車聯(lián)網’還談不上是車聯(lián)網，最多只能算是移動物聯(lián)網而已。”張海林稱。

　　事實上，車聯(lián)網泡沫的產生與政府的政策扶持不無關系。

　　由于過度競爭，大部分車聯(lián)網企業(yè)還處于薄利或者虧損狀態(tài)，很多企業(yè)都是依靠政府補貼獲得較高收益。如遠望谷的“基于車聯(lián)網應用的超高頻RFID標簽芯片研發(fā)及產業(yè)化項目”，僅一年時間里，便獲得政府兩次1600萬元的補貼。這也是車聯(lián)網企業(yè)當中典型的案例。

　　此外， 航天科技同樣是車聯(lián)網概念當中的代表者。

　　2012年4月，航天科技與江西省簽約，通過一項省級車聯(lián)網項目，將獲得高達數億元的收入。

　　國金證券一位不愿透露姓名的分析師表示，公司將通過該項目以運營服務的方式，獲得穩(wěn)定的現金流，其金額或達數億元。以此為依托，公司的車聯(lián)網業(yè)務將成為未來新的利潤增長點。

　　但張家同透露，目前車聯(lián)網產業(yè)市場更多的是一個噱頭，市場并沒有打開。這些牽頭的企業(yè)，主要還是為了圈錢圈地。

　　中國交通運輸協(xié)會信息專業(yè)委員會副主任史其信也持相同的觀點：“政府年年巨額投資車聯(lián)網，但是問題卻越來越嚴重。”

　　業(yè)內人士坦言，沒有任何市場是政府政策主導出來的，都是私有化競爭之物，反對政府去做這個事。

　　產業(yè)鏈混亂

　　車聯(lián)網產業(yè)鏈較為復雜，具有二十多個模塊。從產業(yè)結構上看，車聯(lián)網主要包括制造業(yè)和服務業(yè)兩大范疇。制造業(yè)主要有圖商、終端制造商、方案商、整車制造商。服務業(yè)則分為圖商、服務提供商、平臺運營商、網絡運營商。

　　目前所面臨的最大的問題，是行業(yè)整體混亂和分散，沒有形成明確的鏈條。

　　車廠和制造商雖然處于不同的產業(yè)鏈條，但是基本上各自為戰(zhàn)。車廠自己做前端，擠壓制造商。而制造商則開始繞開車廠，聯(lián)合運營商，向服務業(yè)轉型，做后端導航、娛樂、信息等服務。

　　事實上，以車廠為主導的車聯(lián)網產業(yè)鏈并不專業(yè)。“車廠的主要精力是改善制造環(huán)節(jié)與增加品牌影響力，因此車廠對車聯(lián)網的目標定位僅僅停留在整車出售的前裝市場。”業(yè)內人士坦言，車廠所提供的配套服務并不多，更多的是以噱頭方式作為促進拉升終端銷售的一個手段。

　　被上游車廠一度擠壓的制造商，則開始向后裝市場進軍。這一市場目前由車載信息服務商主導，進駐門檻較低。“制造商希望繞過整車廠，通過提供導航、娛樂、信息等服務來獲取利益。”張家同稱。

　　值得注意的是，目前后端市場面臨過度競爭的生存環(huán)境。“價格戰(zhàn)越來越血腥，大部分處于薄利狀態(tài)。”張海林向記者傾訴。

　　針對上述問題，比亞迪汽車總工程師羅如忠提出，單靠車廠推動整個車聯(lián)網產業(yè)很難，車廠和制造商、運營商三者必須找到平衡點，才能推動車聯(lián)網整個產業(yè)。

　　商業(yè)模式不清晰

　　“開車的時候在線聽聽歌，甚至發(fā)發(fā)微博，功能是挺好的，但如果僅僅為了這些功能，而去增加額外消費支出，我就不樂意了。”車主曹小姐這樣對記者表示。

　　事實上，絕大多數車主并不愿意為車聯(lián)網埋單。

　　這隱喻了當下中國發(fā)展車聯(lián)網的困惑：市場發(fā)展的障礙不是技術，而是當前還找不到一個合理、能持續(xù)發(fā)展和盈利的商業(yè)模式。

　　“車聯(lián)網從2009年啟動至今，傳統(tǒng)的盈利模式已無利可圖，現在硬件、軟件、技術平臺的提供商都處在轉型期。”車友互聯(lián)信息科技有限公司總經理趙展介紹，隨著用戶量的增多，一些原有的硬件廠商、軟件提供商，也開始向服務轉型。

　　眼下，提供服務被普遍視為可持續(xù)盈利的模式。

　　這種服務主要是指通過網絡查詢交通信息，盈利點在于流量費用。在這種商業(yè)模式之下，爭奪用戶便成為平臺運營商的主攻方向，為了爭奪市場資源，一些企業(yè)甚至免費贈送車載導航，只需簽訂一定時期內的車聯(lián)網服務消費協(xié)議即可。

　　廣聯(lián)賽訊與全國最大汽車經銷商廣匯合作，以0元購機，也被外界視為平臺商“跑馬圈地”的標志性事件。廣聯(lián)賽訊總經理吳珊認為，為車主提供智能化、個性化車聯(lián)網服務，都必須建立在車主用戶的覆蓋率上。

　　國外車聯(lián)網商業(yè)模式主要包括智慧交通、信息服務、金融保險等幾個方面，與美國、日本、歐洲相比，國內車聯(lián)網還未形成明確的商業(yè)模式，而這些發(fā)達國家卻已形成相對完整的車聯(lián)網運營模式。

　　達晨創(chuàng)投投資總監(jiān)程仁田認為，從投資者角度來看，企業(yè)能不能做大，很容易從商業(yè)模式體現出來。

　　“不過出現了一個問題，服務型的車聯(lián)網運營模式也需要多方面的配合，包括電信公司、金融機構等。”

　　程仁田分析，“如果多方參與，就涉及到如何分配的問題，這是目前車聯(lián)網沒有形成明確運營模式的主要原因。”

　　多森軟件銷售總監(jiān)李兆榮認為，中國有無數手機廠商，但是只有三大運營商，而運營商通過服務來獲得高額回報。車聯(lián)網是否會形成同樣的局面?出現幾大運營商，然后下面是無數的硬件設備提供商。

　　市場機會

　　宇通客車車聯(lián)網事業(yè)部部長宋天峰毫不避諱地談到，國內要進入智能車聯(lián)網時代，至少還需要20年。

　　數據顯示，2012年國內汽車銷售1930.64萬輛，預計2013年進入穩(wěn)定增長期。這樣的一組數據，無疑給車聯(lián)網產業(yè)打了一針興奮劑。

　　雖然車聯(lián)網行業(yè)比較混亂，但是在國內汽車增長的大前提下，車聯(lián)網市場足夠大，這也使得整個行業(yè)仍然保持著較快增長速度。

　　高工產業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計顯示，近幾年車聯(lián)網保持了20%的市場增長率，預計2015年將突破1000萬用戶，屆時汽車用戶將占總數近10%，市場規(guī)模有望突破1500億元。

　　在車聯(lián)網興起的浪潮中，張家同卻潑了一盆冷水：“當前中國車聯(lián)網還處于起步階段，但是卻已經是一片紅海。按我的估計，5年后車聯(lián)網從業(yè)人員將減少三分之一以上，很多技術含量低的企業(yè)將被淘汰掉。”

　　目前，全球的車聯(lián)網已經進入爆發(fā)期，終端市場產值已經突破千億美元。2012年全球車載導航產品達到3000萬臺，目前正以20%的速度增長。車載通訊年均增長率25%，市場份額高達近400億美元。不過受汽車傳感技術的限制，國內車聯(lián)網銷量稍落后于歐美日等發(fā)達國家。偏偏傳感器年均增長率7.4%，增長幅度遠遠超出汽車本身的年均增長率，預計2015年將達到150億美元以上。

　　史其信認為，車聯(lián)網現在急需通過自主創(chuàng)新開辟一片新藍海。