方向盤的背后正上演著群雄逐鹿的好戲。
那頭鹿就是車聯(lián)網(wǎng)。蘋果公司發(fā)布了旗下首款車載系統(tǒng)Carplay，該系統(tǒng)利用iOS的既有軟件系統(tǒng)，將汽車拉進了 iCloud的世界。此前，谷歌已經(jīng)在無人駕駛領域成為了先行者;更多的競爭者還來自于那些汽車制造商，通用汽車引入OnStar，豐田汽車引入G- BOOK，日產(chǎn)汽車引入CarWings，這些品牌都以自身行動證明，車聯(lián)網(wǎng)誘人無比。
國內車企也紛紛布局，推出了一些智能互聯(lián)系統(tǒng)，如上海通用的安吉星、南北豐田的G-Book、現(xiàn)代汽車的Mozen、吉利汽車的G- Netlink，比亞迪的“i”系統(tǒng)等，但這些只是車聯(lián)網(wǎng)概念中很細小的部分，在無人駕駛、智能人機交互、車與車、車與路交互等技術含量更高的領域，尚無實質動作。
目前，車聯(lián)網(wǎng)在我國的概念說得多，做得少，產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，缺少標準體系。車聯(lián)網(wǎng)核心技術尚不成熟，尤其是汽車電子技術方面，幾乎全被來自美國、日本、德國等國外企業(yè)所壟斷。長此以往將導致車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中缺失自主權，產(chǎn)業(yè)命脈也可能被少數(shù)發(fā)達國家和跨國企業(yè)所掌控。
同時，車聯(lián)網(wǎng)的多行業(yè)、多應用領域的交叉與融合，使得產(chǎn)業(yè)內部自發(fā)合作難度較大，需要政府來整合與協(xié)調?，F(xiàn)階段封閉的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務平臺缺少相關行業(yè)間的互動和交易機制，造成信息割據(jù)，共享程度較低，導致業(yè)務和應用開發(fā)成本高，業(yè)務的創(chuàng)新和開發(fā)速度緩慢。
在法律法規(guī)層面，阻力也不容小覷。目前的法律法規(guī)主要針對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結構，對于車聯(lián)網(wǎng)的跨行業(yè)、跨地域、跨領域應用存在一定制度性障礙。由于車聯(lián)網(wǎng)自身的海量數(shù)據(jù)、行業(yè)交叉等新特點，涉及多方管理主體，需要新的法律政策來協(xié)調中央部委間、中央與地方之間、產(chǎn)業(yè)部門與行業(yè)應用部門之間、行業(yè)應用部門之間的復雜關系。
毋庸置疑，車聯(lián)網(wǎng)擁有著不差錢的前景。作為智能交通未來重點應用的方向之一，車聯(lián)網(wǎng)帶來的商機不僅惠及傳統(tǒng)汽車行業(yè)，更讓電信運營業(yè)、交通管理業(yè)、金融保險業(yè)等看到了機會。所以，還是那句老話“前途是光明的，道路是曲折的”，車聯(lián)網(wǎng)在中國不應僅停留在一個熱炒的概念上，而這種改變僅靠企業(yè)來推動是遠遠不夠的。
互聯(lián)網(wǎng)大會智能交通論壇：車聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)網(wǎng)協(xié)同發(fā)展
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