清華大學汽車工程系主任李克強認為：“隨著美國宣布將強制安裝V2V系統(tǒng)，通用汽車宣布2017年開始前裝V2V，以及上海、北京等各地智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)的建設(shè)，V2X技術(shù)的研究和應用，與車聯(lián)網(wǎng)直接關(guān)聯(lián)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車大發(fā)展時代將到來。”

　　1、概念問題已無爭議

　　從2010年“車聯(lián)網(wǎng)”第一次在中國提出，到現(xiàn)在“互聯(lián)網(wǎng)+”大背景下的智能車、網(wǎng)聯(lián)車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、自動駕駛等，各種概念被炒得沸沸揚揚。從小型科技公司到各大主機廠、互聯(lián)網(wǎng)巨頭，紛紛布局或揚言于此，車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵也被無限擴展。

　　爭論數(shù)年后，清華大學汽車工程系主任李克強關(guān)于“車聯(lián)網(wǎng)”的定義得到了業(yè)內(nèi)人士的普遍認可。他提出，車聯(lián)網(wǎng)是車內(nèi)網(wǎng)(CAN/LIN)、車際網(wǎng)(V2V/V2I)、車載移動互聯(lián)網(wǎng)(INTERNET)“三網(wǎng)”融合的智能系統(tǒng)，它是智能動態(tài)信息服務和車輛智能化控制的重要手段，可服務于汽車智能制造、電商銷售后市場等環(huán)節(jié)。

　　2015年，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”一說在國內(nèi)出現(xiàn)，車聯(lián)網(wǎng)與智能車被有機聯(lián)合，之前各種混亂的說法也被逐漸取代。

　　10月，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合國內(nèi)專家首次對智能網(wǎng)聯(lián)汽車(Intelligent Connected Vehicle)進行定義：搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與X(人、車、路、后臺等)智能信息交換共享，具備復雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。

　　對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的分級，歐美各有不同，中汽協(xié)提出共五級(階段)，第一至第五階段分別為：駕駛資源輔助階段、部分自動化階段、有條件自動化階段、高度自動化階段，以及完全的自動化。

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過車載信息終端實現(xiàn)與人、車、路、互聯(lián)網(wǎng)之間的無線通訊和信息交換。從這個角度來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車與車聯(lián)網(wǎng)緊密相關(guān)，互為支撐，二者應并行推進，協(xié)同發(fā)展。前者是后者最重要的載體，其產(chǎn)業(yè)鏈主要包括終端軟、硬件提供商、電信運營商、整車廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、第三方IT提供商、行業(yè)應用提供商、大眾及行業(yè)客戶等。

　　與此同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展也被提升至國家戰(zhàn)略層面的高度。

　　國務院在2015年5月印發(fā)的《中國制造2025》中首次涉及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，并制定了重點領(lǐng)域明確的技術(shù)路線圖：

　　2020年，初步形成以企業(yè)為主體、市場為導向、政產(chǎn)學研用緊密結(jié)合、跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主創(chuàng)新體系，先進駕駛輔助系統(tǒng)自主份額達50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達10%，DA、PA整車自主份額超過40%;

　　2025年，基本建成自主的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈與智慧交通體系，ADAS自主份額達60%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達到30%，DA、PA、HA整車自主份額達50%以上;

　　路線圖還提出智慧交通解決方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故數(shù)減少80%，交通事故死亡人數(shù)減少90%，汽車二氧化碳排放大約減少20%。

　　至此，智能網(wǎng)聯(lián)作為中國汽車行業(yè)一大新的發(fā)展方向已無再多爭議。

　　2、融合大勢四大表現(xiàn)

　　事實上，相關(guān)概念塵埃落定的背后蘊含的是過去幾年，中國，甚至可以說全球汽車界對車聯(lián)網(wǎng)認知的轉(zhuǎn)變。如今，在經(jīng)歷了諸多爭執(zhí)與試錯之后，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)所有的問題都可以歸結(jié)成兩個：能真正滿足用戶需求的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品是什么?符合上述產(chǎn)品的商業(yè)運行模式又是什么?

　　事實上，第一個問題的答案在2015年已經(jīng)漸趨明朗：與汽車本身相關(guān)的產(chǎn)品，車內(nèi)要能夠?qū)崟r聯(lián)網(wǎng)、獲取在線服務。以此為基礎(chǔ)，政府制定標準，車企的應用類數(shù)據(jù)向合作伙伴開放，供應商、IT公司提供自己所長的專業(yè)服務，幾方融合，推動車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展。

　　曾經(jīng)吵得最兇的話語權(quán)之爭現(xiàn)在也無更多懸念，幾乎所有參與者都已經(jīng)默認了主機廠在這個行業(yè)中的主導地位，不過他們表現(xiàn)得頗有些“謙虛”，更愛使用“不同領(lǐng)域互為主導”來描述。注意，這里的主機廠不僅指傳統(tǒng)汽車制造商，還包括新進入的造車企業(yè)。

　　通用汽車中國科學研究院院長杜江凌在2015年12月16日“智電未來——2015汽車產(chǎn)業(yè)國際投資論壇”上表示，希望智能汽車行業(yè)出現(xiàn)類似當年IT業(yè)“微軟把軟件平臺搭建得很好，大家就在在上面做應用。英特爾把驅(qū)動免費開放給大家，大家就在上面踏踏實實做網(wǎng)卡”的秩序。

　　顯然，這就是一種融合，而車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)正在進入這個階段。目前，有關(guān)“融合”，國內(nèi)的有四大主流表現(xiàn)形式：

　　其一，上汽與阿里是國內(nèi)最先明確宣布汽車公司與互聯(lián)網(wǎng)公司合作造車的案例。

　　雙方于2015年3月合資設(shè)立10億元人民幣的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，成立斑馬汽車，其首個產(chǎn)品將是一款在2016年上市的榮威品牌SUV?！镀嚿虡I(yè)評論》認為，對于這款車，最值得側(cè)目的并非產(chǎn)品本身，而是阿里一直試圖打造的汽車行業(yè)生態(tài)圈或?qū)⒊跻婋r形。

　　由此，第二個關(guān)于商業(yè)模式的問題，也開始可以從各種范范空談向落地實踐轉(zhuǎn)換。畢竟過于一年中，所謂“利用大數(shù)據(jù)”、“羊毛出在狗身上，讓豬來買單”之類的話語已經(jīng)讓聽眾感到厭煩。

　　當然，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域更多的是像長安與華為、東風與華為這樣的深度合作模式，IT公司為主機廠搭建車載信息系統(tǒng)框架，并提供“信息與通信解決方案”。這是其二。

　　需要注意的是，一些汽車制造商業(yè)擁有成為前裝供應商的野心。例如，凱翼汽車、上汽與阿里的合資公司等。

　　其三為各類功能性的小型服務商積極與主機廠合作。

　　比如，智能互聯(lián)功能讓汽車造成網(wǎng)絡(luò)攻擊的威脅加大，由此也帶來了新的商機。除博世、德爾福等老牌安全研發(fā)企業(yè)，以及專注于網(wǎng)絡(luò)安全的360外，一批以“白帽”黑客自居的科技公司也在這個領(lǐng)域躍躍欲試。Keen Team(碁震安全研究團隊)就是一例，他們致力于開發(fā)能在早期識別潛在威脅的網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)和軟件。

　　其四則是外資品牌在國內(nèi)的表現(xiàn)。

　　受到政策限制，谷歌等國外IT公司無法在中國車聯(lián)網(wǎng)施展拳腳，于是各跨國車企紛紛選擇與本土互聯(lián)網(wǎng)和通信企業(yè)展開合作，這讓后者獲益巨大。

　　百度在2014年與寶馬、奔馳、豐田、現(xiàn)代、英菲尼迪、沃爾沃六大車企達成合作，2015年又牽手大眾、奧迪、通用等，從而使其有機會在智能交通領(lǐng)域與國際接軌。

　　3、從蜂擁而入到優(yōu)勝劣汰

　　車聯(lián)網(wǎng)涉及汽車制造、汽車服務、通信與物聯(lián)網(wǎng)、智能硬件與互聯(lián)網(wǎng)等多個產(chǎn)業(yè)，宛若一塊巨大的“蛋糕”。自2010年起，數(shù)不清的車聯(lián)網(wǎng)公司和項目涌現(xiàn)，五年后，很多都已名存實亡，而真正存活下來的要想實現(xiàn)盈利，也還有很長一段路要走。

　　回顧2015年，與攝像頭、雷達、控制、傳感器等主動安全相關(guān)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品正在加速發(fā)展。前裝市場比例加大，后裝版塊優(yōu)勝劣汰趨勢明顯。前裝產(chǎn)品開始側(cè)重集成實時路況、聯(lián)網(wǎng)導航、本地服務、流媒體的車聯(lián)網(wǎng)服務，后裝產(chǎn)品則逐步與智能后視鏡、行車記錄儀、抬頭數(shù)字顯示(HUD)等新興產(chǎn)品形態(tài)整合。

　　飛馳鎂物創(chuàng)始人王強認為，汽車智能硬件的最終歸宿有三個：后裝2C做到極致，被整車廠收編整合到前裝;后裝2B做行業(yè)客戶，開辟一片屬于自己的天地;以及在激烈的競爭中退出市場。

　　不難發(fā)現(xiàn)，2015年車聯(lián)網(wǎng)應用和服務的種種無不是圍繞用戶需求導向發(fā)生。博泰推出的智能車機產(chǎn)品擎感I.P.D.A最大之賣點就是極致的用戶體驗，受到業(yè)界好評。相反，比如可以被智能手機可的車載導航儀等一些雞肋則被用戶所拋棄。

　　無疑，強者更強的態(tài)勢在接下來仍將繼續(xù)，與此同時，一些新興的商業(yè)行為也開始嶄露頭角。

　　挖掘、利用用戶行為數(shù)據(jù)是業(yè)內(nèi)談及最多的話題。一種理想的模式是：前裝領(lǐng)域硬件、軟件、服務供應商免費將產(chǎn)品提供給車企，車企用開放數(shù)據(jù)回報;后裝領(lǐng)域硬件低于成本銷售，以求更大規(guī)模覆蓋用戶、獲得數(shù)據(jù)，與內(nèi)容提供商合作盈利。

　　當然，當下這還只是理想，但已有不少創(chuàng)業(yè)者在向這個方向努力，試圖分得一杯羹。“車生活”APP就是通過整合線上服務商，依托移動互聯(lián)網(wǎng)，為車主提供深度搜索汽車線下服務、租車、代駕、資訊等信息，幫助其找到最符合自身需求的服務。

　　UBI車險(Usage Based Insurance)是外界著重預測的新一輪熱點。國內(nèi)車險虧損是不爭的事實，賠保、賠騙等比比皆是。UBI旨在通過監(jiān)控駕駛員行車過程中的種種使用數(shù)據(jù)，如連續(xù)駕車時間、急剎車頻率等來掌握車主的駕駛行為，從而按照實際的風險進行相應的車險定價。

　　2015年，國內(nèi)外眾多保險服務機構(gòu)競相參與其中。歐洲UBI領(lǐng)域排名第一的Risk Technology集團成立芮鍶鈳(上海)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司，希望利用其成熟的技術(shù)、專利、建模能力和十余年的數(shù)據(jù)積累經(jīng)驗，搶占中國市場。

　　另外，隨著汽車共享的普及，以這種新的出行方式為基礎(chǔ)的智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務也慢慢進入中國人的視野。

　　去年初，易到用車、奇瑞、博泰聯(lián)合啟動互聯(lián)網(wǎng)智能共享汽車計劃，以QQ為藍本打造的智能電動易奇汽車放到易到用車的平臺，用一種接近分時租賃的方式供大家使用。這家公司的規(guī)劃是將周邊行業(yè)納入其中，打造一個生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，如通過與保險公司、通訊運營商、加油等合作，未來用戶將可享受到保險費減半、加油費減半、流量費全免之類的服務。

　　4、新入造車者浮出水面

　　首批互聯(lián)網(wǎng)造車團隊集體浮出水面，是2015年車聯(lián)網(wǎng)和智能汽車行業(yè)最為人津津樂道的話題。

　　4月的北京車展上，博泰最先發(fā)布了智能概念車“大白”——Project N，但幾個月后便因為融資問題而宣布暫時放棄，造車團隊負責人沈暉離職。在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域迅速崛起的博泰曾是外界普遍看好的互聯(lián)網(wǎng)造車“選手”，它的退出似乎為這個領(lǐng)域蒙上了一層陰影。

　　所幸，過去一年中，還有數(shù)位“新人”入場，帶來了希望。樂視超級汽車、蔚來汽車、車和家、和諧富騰、智車優(yōu)行、小鵬汽車，甚至被賦予“PPT造車”名號的游俠，他們在傳統(tǒng)汽車行業(yè)招兵買馬，對未來高談闊論，引人遐想。

　　造車理念上，上述各位路徑不盡相同。

　　蔚來、樂視選擇用超級跑車進入汽車行業(yè)，車和家則主打“小而美的智能電動車”。技術(shù)來源方面，有依靠自己研發(fā)為主的和側(cè)重合作方的兩種，造車方式上也有自建工廠和尋求代工兩個選擇。目前階段還談不到銷售模式，屆時估計也是各有各招。

　　如此一片欣欣向榮確實是沉悶已久的汽車業(yè)樂于看到的局面，但問題關(guān)鍵在于，當公司成立之初的熱血退去，如何找到后續(xù)資金、不同基因組成團隊的磨合，還有整合造車產(chǎn)業(yè)鏈等現(xiàn)實，都是這些創(chuàng)業(yè)公司必須一道道跨過的深壑，稍有不慎便可能“粉身碎骨”。

　　根據(jù)各家的規(guī)劃，2017年下半年將是他們的整車產(chǎn)品集中亮相的時間段，能否造出汽車，造車水平如何，將初見分曉。

　　值得關(guān)注的是，在新進入者紛紛涌現(xiàn)的同時，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也在加大對車聯(lián)網(wǎng)和智能化的關(guān)注度和投入力度。2015年以來上市的很多新車都匹配了主動安全功能、炫目觸摸屏、手機互聯(lián)、語音控制等。相比之下，這些造車“老手”無論技術(shù)積累、資金渠道，還是配套商資源都比新興公司占據(jù)太多優(yōu)勢。

　　吉利集團董事長李書福心目中智能互聯(lián)汽車的五大核心元素包括：1.駕乘體驗，從人適應車變?yōu)檐囘m應人，駕乘從被動變成愉悅的體驗;2.安全是仍是智能互聯(lián)汽車的第一核心元素;3.人機交互方面，更人性化，更簡潔易用，中控大屏正在成為設(shè)計趨勢;4.車與人，車與車，車與移動設(shè)備，車與基礎(chǔ)設(shè)施，通過云服務、大數(shù)據(jù)交換鏈接在一起;5.自動駕駛會讓人類在汽車中被解放，引發(fā)生活方式的變革。

　　起碼從字面上看，在對未來設(shè)想上方面，這位傳統(tǒng)汽車行業(yè)的“大佬”與一眾“新興”人士并沒有什么差別。或許，將來雙方造出來的汽車不會存在太大差異，起碼不像現(xiàn)在一些互聯(lián)網(wǎng)人口中描述的那樣。

　　何為智能網(wǎng)聯(lián)汽車

　　搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與X(人、車、路、后臺等)智能信息交換共享，具備復雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。